装配式铺盖法车站建造技术
1、技术产生背景
我国城市地铁车站工程施工中，大多采用明挖法（含盖挖法）、矿山法等施工工法，对装配式铺盖法的研究还比较少。明挖法对周边环境和现况交通影响较大，管线迁改等前期工作增加了工程造价，铺盖法可以在较短的时间内恢复交通，但施工需要大量的临时非标准支撑材料，造成浪费且给施工带来不便，装配式铺盖法因具有构件标准化、拆装快速、配件可重复利用、工程造价低等优势，具有较大的应用价值。
2、技术内容
铺盖法整个体系由基坑支护体系和铺盖体系组成，其中基坑支护体系由围护桩（墙）、腰梁、横撑、角撑等部分组成，主要用于抵抗基坑周围的土、水压力等荷载。铺盖体系由铺盖板、铺板梁、梁支撑和临时中间桩及稳定体系等构件组成，主要用于支撑路面荷载。
装配式铺盖体系以确保施工过程中的基坑和人员安全为原则，实现铺盖体系和中间桩稳定为目标，以钻孔灌注桩和钢支撑作为基坑的支护体系承担基坑周围土体荷载，以铺盖体系来承担路面荷载。中间桩间增加了纵向连接构件、剪刀撑、端头横撑、横向桩间支撑等构件，增强了中间桩的稳定性；铺盖体系各构件之间采用螺栓连接，各加劲构件采用焊接，铺盖体系成为一个有效整体；中间桩和钢支撑通过翼板焊接连接，铺板梁和冠梁锚栓连接，增强了整个体系的刚度和稳定性；中间桩采用两点定位的方法，通过上下定位器实现中间桩准确定位，如图1.1-1～1.1-6。
图1.1-1 装配式铺盖体系示意图
图1.1-2 铺盖法车站施工流程
图1.1-3 临时中间桩与钢支撑连接节点图
图1.1-4 中间桩与梁支撑连接节点图
图1.1-5 梁支撑与冠梁连接节点图
图1.1-6 梁支撑之间连接节点图
3、主要技术性能和技术特点
（1）装配式铺盖板与支撑梁的连接构件系统。采用穿过铺盖板螺孔的双头螺栓，双头螺栓的上、下部分别旋有上螺母和下螺母，下螺母和支撑梁之间设有螺栓连接扣件，采用这种扣件可以直接在铺盖板面上施工，而不必在板面下边紧固，实现了铺盖板的快速安装与拆卸。
（2）铺盖板防水材料及施工技术采用PE发泡塑料和聚氨酯防水涂料，有效阻止了铺盖板路面的雨雪水体渗漏，确保路面交通和基坑内土方施工安全，保证了工程安全、顺利实施，见图1.1-7。
图1.1-7 盖板防水
（3）装配式铺盖体系变形监测方法和金属铺盖板路面抗滑系数检测，采用深度卡尺测量铺盖板格状凹槽（简称格构）深度，根据格构深度的变化确定铺盖体系变形和抗滑阻力系数。
（4）实施与铺盖体系相匹配的管线原位处置技术，是与铺盖体系相结合使用的管线悬吊结构形式，以工字钢梁为悬吊横梁，工字钢梁与铺板梁焊接连接；以吊钩、花篮螺栓、钢筋吊杆和槽钢底托组成悬吊结构，管线变形竖向位移控制在3mm以内，见图1.1-8和1.1-9。
图1.1-8 管线原位悬吊
图1.1-9 管线悬吊流程图
3.1、适用范围及应用条件
适用于周围建筑物密集，交通繁忙，管线较多等浅埋地铁车站或者市政深基坑工程。尤其适合采用明挖法施工拆迁量大、交通导改及管线迁改费用较大的地铁车站和深基坑工程。
3.2、已应用情况
北京地铁9号线丰台北路站，南北向布置于现状道路下方，为地铁9号线与地铁14号线的换乘站。丰台北路站为双层岛式车站（与14号线的换成节点为三层结构），车站主体采用装配式铺盖法施工，主体基坑长度201m，宽度21m，主体结构和东侧附属结构施工时，在基坑一侧设置铺盖体系。根据监测显示，梁支撑、铺板梁和铺盖板变形值均在1mm内，远小于控制值5mm，中间桩桩顶位移最大值为8.77mm，小于控制值15mm，中间桩桩顶沉降最大值为3mm，小于控制值5mm，其他监测项目也均在控制值范围内。采用铺盖体系保证了土方开挖和结构施工及人员安全、没有出现安全事故，整个工程施工顺利，且造价减少，对交通影响降低，减少了施工用地，总体效益较好。
本文内容来源住建部《城市轨道交通工程创新技术指南》
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